Özet: Elektrikli otomobil alınır mı, yoksa yeni batarya teknolojilerini beklemek mi daha doğru? Volvo’nun Türkiye’deki ilk Türk genel müdürü ve bugün Renault MAİS Yönetim Kurulu üyesi olan Sabri Sözen’e göre planlama yapabilen herkes elektrikli otomobil için doğru bir aday; bir sonraki teknolojiyi beklemek ise “mevcut treni kaçırmak” anlamına gelebilir. Technotoday Teknoloji Sohbetleri’nin bu bölümünde batarya ömründen şarj maliyetine, yangın riskinden Çinli üreticilere kadar en çok sorulan soruları yanıtladı.
Elektrikli otomobiller artık geleceğin değil, bugünün konusu. Yeni modeller, gelişen bataryalar ve artan şarj olanakları ilgiyi artırıyor; ancak satın almayı düşünenlerin aklında aynı soru var: Şimdi almak mı, biraz daha beklemek mi? Bu soruyu, 35 yılı aşkın deneyime sahip teknoloji yayıncısı Bahattin Alpak’ın sunduğu Technotoday Teknoloji Sohbetleri’nde Sabri Sözen’e sorduk. Sözen, Volvo Türkiye’deki görevinin ardından Volvo Cars’ın İsveç’teki merkezinde Avrupa, Orta Doğu ve Afrika bölgesinden sorumlu satış sonrası başkan yardımcısı olarak çalıştı. 2023’ten beri elektrikli otomobil kullanıyor ve bu otomobille İsveç’ten Türkiye’ye gelip dönerek yaklaşık 1,5 ayda 9.200 kilometre yol yaptı.
Elektrikli otomobil almadan önce hangi 3 soruyu sormalısınız?
Sözen, elektrikli otomobil almak isteyenlere önce şu üç soruyu sorduğunu anlatıyor:
- Günlük kullanım: Günde ne kadar yol yapıyorsunuz, aracı nerelere götürüyorsunuz?
- Şarj imkânı: Evde ya da iş yerinde şarj edebiliyor musunuz? Bu imkân, akıldaki menzil kaygısını büyük ölçüde ortadan kaldırıyor.
- Uzun yol alışkanlığı: Yılda kaç kez uzun yola çıkıyorsunuz; bayram gibi yoğun dönemleri mi, sakin zamanları mı tercih ediyorsunuz?
Sözen’e göre bu soruların cevabı çoğu zaman önyargıların gereksiz olduğunu gösteriyor: Aracını sabah işe gidip akşam eve dönmek için kullanan biri zaten ideal bir aday, çünkü bu kullanımda menzil sorun olmuyor. Ev şarjında ise bir fark var: Apartmanlarda şarj ünitesi kurulumu son dönemdeki düzenlemelerle daha sıkı denetlendiği için zorlaşmış durumda; müstakil evlerde ise iş daha basit.
Elektrikli otomobil kimler için uygun değil?
Sözen’in cevabı net: “Aslında herkes elektrikli otomobil kullanmak için doğru bir aday.” Tek şart planlama. Özellikle uzun yolda nerede ve ne zaman şarj edeceğinizi önceden planlamanız gerekiyor; bayram dönemlerinde bu daha da önemli. Sözen, planlama ve stres yönetimi konusunda zorlananlara elektrikli otomobili önermediğini söylüyor.
Elektrikli otomobil birkaç yıl içinde demode olur mu?
Pek çok kişi elektrikli otomobili akıllı telefon gibi düşünüyor ve birkaç yıl sonra eski batarya teknolojisinde kalacağından endişe ediyor. Sözen, Türkiye’de otomobil değiştirme sıklığının genellikle 3, en fazla 4 yıl olduğunu, bu sürede batarya kaynaklı ciddi bir sorun beklenmediğini hatırlatıyor. İkinci el alıcı açısından da tablo sanıldığı kadar kötü değil: “Otomobil bataryaları hemen yüzde 70 pil sağlığına düşen şeyler değil.”
Sözen’in aktardığına göre, ilk elektrikli otomobillerde batarya performansının 10 yıldan sonra belirgin biçimde düşmesi beklenirken, piyasadaki otomobillerde bu eşiğin 15, hatta 18 yıla kaydığı görüldü. Yani o dönemin daha basit batarya teknolojileri bile beklenen ömrün üzerine çıktı.
Katı hal bataryayı beklemeye değer mi?
Katı hal bataryalar daha uzun menzil, daha hafif yapı ve daha düşük yanma riski vaat ettiği için “biraz bekleyip onları mı alsak” sorusunu doğuruyor. Sözen, batarya teknolojisinin zaten sürekli değiştiğini anlatıyor: Lityum-demir-fosfat (LFP) bataryaları nikel-mangan-kobalt (NMC) ve alüminyum katkılı NCA bataryalar izledi. Nikel bazlı olanların enerji yoğunluğu daha yüksek; demir bazlı olanlarınki daha düşük ama daha güvenli.
Sözen’e göre yarı katı bataryalar bazı modellerde kullanılmaya başlandı; katı hal tarafında test aşamasında başarılı sonuç alan bir marka var, ancak seri üretim için 2027-28 civarı konuşuluyor. Tavsiyesi ise açık:
“Bir sonraki teknolojiyi bekleyeyim derken mevcut treni de kaçırıyor olabilirsiniz. Bir yerden başlayıp zamanı geldiğinde yeni modele geçmek bence daha doğru bir strateji olur.”
Elektrikli otomobiller daha mı çok yanıyor?
Sözen’e göre bataryanın yanma riski, içten yanmalı motorun yanma riskinden farklı değil. Asıl fark söndürmede: Bataryalar oksijeni kendisi ürettiği için su ya da köpükle söndürmek mümkün olmuyor; itfaiyeler bu yüzden yangın battaniyesi gibi yeni yöntemler kullanmaya başladı. Sözen, her gün benzinli araç yangınları yaşanırken elektrikli otomobil yangınlarının “elektrikli olduğu için” haber olduğunu ve algının sosyal medyada büyüdüğünü vurguluyor.
Evde şarj ile hızlı şarj arasındaki maliyet farkı ne kadar?
Sözen’in söyleşi sırasındaki tahminine göre yüksek hızlı şarj istasyonlarında kilovatsaat fiyatı 17-18 lira civarındayken, evde en yüksek tarifeden şarj edildiğinde bile 3,5-4 lira civarında kalıyor. Sözen’e göre sürekli yüksek hızlı şarj kullanılsa bile elektrikli otomobil bugünkü fiyatlarla benzinliye göre daha ekonomik. Fiyatlar her an değişebileceği için ev ya da iş yerinde şarj imkânı, hem maliyet hem de menzil kaygısı açısından en güçlü güvence.
Not: Rakamlar söyleşi tarihindeki tahminlerdir; güncel şarj ve elektrik tarifeleri değişebilir.
Elektrikli otomobil gerçekten çevreci mi?
Elektrik büyük ölçüde fosil yakıtlardan üretiliyorsa elektrikli otomobil ne kadar çevreci? Sözen, sürdürülebilirliğin yalnızca kullanım aşamasıyla değil üretimle birlikte değerlendirilmesi gerektiğini söylüyor: Batarya ve plastik aksam üretimi de enerji tüketiyor. Ona göre üretim aşaması da hesaba katıldığında elektrikli otomobil, içten yanmalı otomobilden toplamda çok büyük bir fark göstermiyor.
Değişim ise tedarik zincirinden geliyor: Avrupa’daki Yeşil Mutabakat çerçevesinde otomotiv üreticileri, yan sanayi tedarikçilerini temiz enerji kullanmaya zorluyor. Sözen, Türkiye’nin bu konuda daha yol alması gerektiğini, ancak rüzgâr ve güneş yatırımlarıyla dengenin yakında değişeceğini düşünüyor. Norveç örneğinde ise önce teşviklerle ve altyapıyla zemin hazırlandı: Sözen, 2019’da Norveç’te dağdaki bir benzin istasyonunun arkasında 20 şarj noktası gördüğünde “Bunlar nasıl para kazanacak?” diye düşündüğünü; 2023’te aynı noktadan geçtiğinde ise hepsinin şarj olan otomobillerle dolu olduğunu anlatıyor.
Türkiye’de şarj altyapısı yeterli mi?
EPDK verilerine göre Ağustos 2026 itibarıyla Türkiye’deki elektrikli araç sayısı 476 bin 934’e ulaştı; şarj noktası sayısı ise 27.044’ü AC, 20.864’ü DC olmak üzere 47.908. Bu, yaklaşık 10 elektrikli araca bir şarj noktası düşmesi demek.
Sözen, Avrupa’dan Göcek’e kadar yaptığı yolculukta şarj istasyonu bulmakta sıkıntı yaşamadığını anlatıyor. Ona göre sorun soket sayısından çok, bayram gibi talebin zirve yaptığı dönemlerde ortaya çıkıyor; yalnızca o dönemlere göre soket kurmak da yılın geri kalanında atıl kapasite yaratıyor. Sözen’in bildiği kadarıyla Türkiye’de şarj hizmeti lisansı almış 150’den fazla şirket var.
Hibrit mi, tam elektrikli mi?
Sözen hibritleri ikiye ayırıyor. Dışarıdan şarj edilebilen plug-in hibritler elektrikle gerçek anlamda yol alabiliyor; bugün bazılarının elektrikli menzili 150 km civarında ve 200-250 km’yi hedefleyen markalar var. Full hibrit ve mild hibrit modeller ise yalnızca kalkışta ve belli bir hıza kadar elektrik desteği veriyor, ardından benzinli motora geçiyor. Sözen’e göre bu araçlar “elektrikli kullanıyorum” algısı yaratsa da elektrikli otomobil mantığı taşımıyor.
Sözen, menzil kaygısı sürdükçe hibritin birçok kullanıcı için bir süre daha kalıcı tercih olacağını düşünüyor. Ancak elektrikli otomobillere uygulanan ÖTV’de yukarı yönlü bir değişiklik olmadığı sürece ilginin artacağını, çünkü aynı bütçeyle elektrikli modelde daha fazla donanıma ulaşılabildiğini söylüyor.
Çinli üreticiler karşısında Avrupalı markalar nerede duruyor?
BYD, Geely (Volvo’yu 2010’da satın alan şirket) ve Xiaomi gibi Çinli üreticiler küresel elektrikli otomobil pazarında ağırlığını artırıyor. Sözen’e göre bataryanın Çin’de üretilmesinin başlıca nedeni lityum gibi hammaddelerin kaynağının orada olması. Avrupa’daki batarya girişimlerinden Northvolt da maliyet ve rekabet baskısına dayanamayıp iflas sürecine girdi. Sözen, batarya teknolojisini aslında otomobil markalarının belirlediğini, üretimin ise maliyetin en düşük olduğu yere kaydığını hatırlatıyor. Türkiye’deki güncel BYD fiyatlarına BYD fiyat listesi yazımızdan bakabilirsiniz.
Sözen’e göre Avrupa’nın asıl kaçırdığı tren kullanıcı deneyimi ve arayüz. Kendi kullandığı otomobilde farklı İngilizce aksanlarını denemesine rağmen sesli komutlarla anlaşamadığını; birkaç yıl önce Çin’e gittiğinde ise otomobilin standart İngilizcesini anladığını ve üstelik onun oturduğu taraftaki hoparlörden yanıt verdiğini anlatıyor. Bunun yanında yaklaşık 250-300 kiloluk bataryayı kıtalar arasında taşımanın getirdiği maliyet ve sıkı taşıma kuralları Çinli üreticilere avantaj sağlıyor. Sözen’e göre model geliştirme hızı da belirleyici: Avrupalı markalarda ortalama 36-48 ay süren yeni model süreci, Çin’de 18 ay.
Avrupa’daki bazı elektrikli modeller neden Türkiye’ye gelmiyor?
Sözen’e göre Türkiye’de elektrikli otomobillerin satıldığı aralıklar büyük ölçüde ÖTV dilimlerine göre şekilleniyor: Motor gücünün 160 kW’ın altında kalması ve belirli bir fiyatın altında olması gibi kriterler belirleyici. Avrupa’da görüp Türkiye’de göremediğiniz bir model varsa ya bu kriterleri karşılamıyor ya da marka Avrupa’daki talebi karşılamakta zorlandığı için Türkiye’ye yeterli kota ayıramıyor.
Teknoloji Sohbetleri’nin önceki bölümünde Tuluğ Tırpan ile yapay zekânın müzik sektörünü nasıl dönüştürdüğünü konuşmuştuk.
Editör Yorumu
Sözen’in yaklaşımı, “mükemmel teknolojiyi bekleme” yerine kullanım profiline göre karar vermeyi öneriyor ve en sık sorulan soruya pratik bir çerçeve sunuyor. Yine de şarj maliyetine dair rakamların söyleşi tarihindeki tahminler olduğu, elektrik tarifelerinin ve ÖTV düzenlemelerinin hızla değişebildiği unutulmamalı. Apartmanlarda şarj ünitesi kurulumunun zorlaşması, ev şarjına erişimi olmayan geniş bir kitle için kararı hâlâ zorlaştırıyor. Bayram dönemlerindeki şarj kuyrukları ise Türkiye’de sorunun toplam soket sayısından çok, zirve talebin yönetimi olduğunu gösteriyor.
Kaynak: Technotoday Teknoloji Sohbetleri – Sabri Sözen ve EPDK verileri.
Yorum Yap